Απολογισμός 2019 και εκτιμήσεις 10 σημείων της επιστημονικής ομάδας του Ινστιτούτου ΙΔΕΕΑ για την μελλοντική κινητικότητα
Η πολύπειρη επιστημονική ομάδα του Ινστιτούτου ΙΔΕΕΑ με 29 χρόνια δράση στην Ελληνική Αγορά του Αυτοκινήτου, έδωσε στη δημοσιότητα αυτές τις θέσεις, κάνοντας έναν απολογισμό για το 2019 αλλά και δίνοντας τις εκτιμήσεις της για την επόμενη καυτή 10ετία που καλωσορίζει το 2020.
Τα 10 σημαντικότερα σημεία αναλύονται παρακάτω:
1. Η βιομηχανία γνώρισε ένα δύσκολο έτος και θα υπάρξουν και τα επερχόμενα δύσκολα χρόνια. Υπάρχουν δύο σημαντικοί λόγοι για αυτό:
Α) Ο πρώτος είναι ο τελωνειακός πόλεμος μεταξύ των ΗΠΑ και Κίνας, ο οποίος επιβαρύνει ακόμη περισσότερο τους προμηθευτές παρά τους κατασκευαστές. Σε πολλές περιπτώσεις, οδηγεί ήδη σε απώλειες και περικοπές θέσεων εργασίας.
Β) Ο δεύτερος σημαντικός λόγος είναι η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση.
Νέα concept και μοντέλα παραγωγής έρχονται στην αγορά – ταυτόχρονα, όμως, η λειτουργία που προηγουμένως συνδέθηκε με τη Μηχανή Εσωτερικής Καύσης (ΜΕΚ) δεν είναι πλέον απαραίτητη.
Η βιομηχανία υφίσταται τη μεγαλύτερη αλλαγή από την εφεύρεση του αυτοκινήτου τα τελευταία 100 και πλέον χρόνια. Αυτή η μεταμόρφωση θα μας κρατήσει απασχολημένους για κάποιο χρονικό διάστημα.
Υποθέτουμε ότι έχουμε βιώσει μόνο την αρχή του πρώτου κύματος με το πέρας του 2019.
2. Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε σύγχυση και αναταραχή
Ίσως τα ακόλουθα 3 σημεία να εξηγούν πραγματικά αν η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε σύγχυση και αναταραχή όπως είχαμε γράψει σε σχετικό άρθρο πριν ένα χρόνο ή είναι άλλοι παράγοντες που ισχύουν ακόμη και σήμερα:
- Φόβος της αλλαγής
- Λάθος νοοτροπία
- Έλλειψη τεχνογνωσίας
- Οι τεχνολογίες της χημείας της μπαταρίας είναι πολύ παλιές
(φτάνουν πίσω στο 2010-2011). - Οι μπαταρίες είναι πολύ βαριές, πολύ ακριβές και με μικρή μέχρι τώρα Αυτονομία
- Οι τεχνολογίες της χημείας της μπαταρίας είναι πολύ παλιές
3. Οι εταιρείες δεν συμφωνούν καθόλου στο ποια τεχνολογία οδήγησης είναι η πιο κυρίαρχη και ελπιδοφόρα.
Είμαστε πεπεισμένοι ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο (BEV’s) θα κυριαρχήσει και θα καθορίσει την μελλοντική κινητικότητα στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων.
Τα οχήματα κυψελών καυσίμου (FCV’s) ή πιο απλά Υδρογόνου είναι κατάλληλα για εμπορικά οχήματα ή λεωφορεία. Τα οχήματα με κυψέλη καυσίμου κοστίζουν πάνω από 50.000 ευρώ. Ακόμη και με 50 τοις εκατό μείωση του κόστους, αυτό δεν μπορεί να διατεθεί στο εμπόριο. Δεν μπορεί να χρηματοδοτηθεί μια ολοκληρωμένη υποδομή δεξαμενής υδρογόνου και το ενεργειακό ισοζύγιο του αυτοκινήτου κυψελών καυσίμου είναι τρομακτικό. Μετατρέπουμε την ενέργεια σε υδρογόνο Η2 και στη συνέχεια πίσω σε ηλεκτρική ενέργεια στην κυψέλη καυσίμου. Για την πρόωση χρησιμοποιείται 25% της πραγματικής ενέργειας, ενώ για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία, το ποσοστό είναι 75%.
Τα plug-in υβριδικά συχνά αναφέρονται ως τεχνολογία γεφύρωσης (bridging technology) – αλλά κατά τη γνώμη μας είναι ένας προάγγελος της Ηλεκτροκίνησης και μια γέφυρα πολύ μικρής χρονικής διάρκειας ή καλύτερα μια γέφυρα μετάβασης της τεχνολογίας προς την καθαρή Ηλεκτροκίνηση (και μάλλον σε αυτό συμφωνούν και οι περισσότεροι κατασκευαστές αφού την χρησιμοποιούν εμφανώς).
Ένα μεγάλο πρόβλημα με τα υβριδικά είναι οι ανεπαρκείς μηχανισμοί ελέγχου. Τα οχήματα αυτά συμβάλλουν στην προστασία του κλίματος, εάν ο οδηγός χρησιμοποιεί πραγματικά τον ηλεκτροκινητήρα. Δεν ξεχνάμε φυσικά και την επιμονή της Ιαπωνικής Toyota που αρνήθηκε πεισματικά να φτιάξει ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
- Η Toyota λοιπόν που δεν είναι μόνο ένας από τους τρεις μεγαλύτερους κατασκευαστές στον κόσμο, αλλά και ο πιο κερδοφόρος από τους τρεις, αρνήθηκε να αναπτύξει ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαταρίας (BEV) για δύο δεκαετίες τώρα.
- Η Toyota έχει αναφέρει σταθερά και με συνέπεια συνεχώς ότι τα οχήματα υδρογόνου (με κυψέλες καυσίμου) είναι ένας καλύτερος τρόπος για οχήματα με μηδενικές εκπομπές, λόγω του γρήγορου ανεφοδιασμού τους και των δυνατοτήτων διάνυσης μεγάλων αποστάσεων.
- Στο Ασιατικό μέτωπο με την Toyota συντάσσονται και η Honda με το Clarity αλλά και o Κορεατικός κολοσσός Hyundai με το Nexo που πριν από ένα χρόνο περίπου υπόγραψε συμφωνία για περαιτέρω ανάπτυξη των τεχνολογιών κυψελών καυσίμου με την Γερμανική Audi.
4. Μικρές οι πιθανότητες πιο γρήγορης επιτάχυνσης της Ηλεκτρικής Κινητικότητας
Αναμένουμε ότι η τεχνολογική αυτή επανάσταση να επιταχύνει το 2021 – αναγκασμένη από τους αυστηρότερους στόχους της ΕΕ για το CO2 που θα έρθουν με την εκπνοή του EURO 6. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα υποστούν μεγάλες πιέσεις για την πώληση περισσότερων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, προκειμένου να αποφύγουν ακριβά και κοινωνικά απαράδεκτα πρόστιμα. Θα πρέπει να προλάβουν να βελτιώσουν το ανθρακικό τους αποτύπωμα και δεν τρέχουν όλοι με την ίδια ταχύτητα. Ειδικά στη Γερμανική αγορά της αυτοκινητοβιομηχανίας, που έχει ήδη εξαγγείλει απολύσεις, αυτό θέτει στις ίδιες τις αυτοκινητοβιομηχανίες ένα δίλημμα: Θα πρέπει να πουλήσουν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ή να περιμένουν όσο τα συμβατικά καύσιμα συνεχίζουν να παραμένουν φθηνά. Αυτό δείχνει τα εξής:
- Η αγορά δεν είναι έτοιμη να απορροφήσει τα σε πολύ μικρό αριθμό παραγόμενα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ή/και
- Η Αυτοκινητοβιομηχανία δεν μπορεί να τα παραδώσει σήμερα από μαζική παραγωγή έναν ικανοποιητικό αριθμό ηλεκτρικών οχημάτων.
5. Τι χρειάζεται να αλλάξει για την πλήρη στροφή προς την Ηλεκτρική Κινητικότητα;
Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα είναι η έλλειψη μιας κοινής στρατηγικής στην Οικονομική, Ενεργειακή και περιβαλλοντική πολιτική, που θα είναι όλο και πιο βιώσιμη μέρα με τη μέρα. Αν το εξετάσει κανείς διεξοδικά, μερικές φορές απογοητεύεται. Ας εξετάσουμε το συνολικό πακέτο που θα αφορούσε το κλίμα, για το οποίο δεν παρέχεται σαφές κανονιστικό πλαίσιο για την Ηλεκτροκίνηση, και φυσικά εγείρει πολλά ερωτήματα:
- είτε για τις υποδομές και τα σημεία φόρτισης
- είτε για τα κίνητρα και τις επιδοτήσεις μετακίνησης.
Αυτό που χρειαζόμαστε επειγόντως είναι σημαντικά υψηλότερες τιμές μείωσης του CO2 αφού “Ο Πλανήτης Γη δεν έχει έξοδο κινδύνου” όπως συνηθίζουμε να λέμε στο Ινστιτούτο ΙΔΕΕΑ) αλλά αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί με χαμηλές τιμές καυσίμων. Αν θεωρητικά τα καύσιμα ήταν ακριβά, οι άνθρωποι θα αναγκάζονταν να μεταβούν επίσης σε πιο γρήγορα σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα – ακόμη και χωρίς επιδοτήσεις αγοράς και αυτό είναι ένα σενάριο που επίσης κάποιο εξετάζουν στα κέντρα αποφάσεων.
Οι νέοι αγοραστές αυτοκινήτων θα στρέφονταν αυτόματα στην Ηλεκτροκίνηση. Με μια τέτοια λύση, κανείς κατασκευαστής δεν είναι χειρότερος και όλοι είναι ευχαριστημένοι. Όλοι αυτοί που θα στραφούν στην Ηλεκτροκίνηση θα συγκρίνουν τις τιμές και τα πλεονεκτήματα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου ΜΟΝΟ.
6. Ποια είναι η επίδραση του μετασχηματισμού που βιώνουμε;
Αυτός ο μετασχηματισμός μόλις αρχίζει. Προς το παρόν βρισκόμαστε ακόμα στο πρώτο κύμα αυτού του μετασχηματισμού – το οποίο διαμορφώνεται από την οικονομία. Ακολουθούν διαρθρωτικές προσαρμογές. Μια ματιά στους αναπτυξιακούς προϋπολογισμούς δείχνει τι συμβαίνει: Παρόλα αυτά, πάνω από το 90% της παραγωγής εξακολουθεί να είναι προσανατολισμένο στις Μηχανές Εσωτερικής Καύσης. Μακροπρόθεσμα, αυτό το 90% πρέπει να γίνει μηδενικό.
Υποθέτουμε ότι το δεύτερο κύμα αναταραχής θα ξεκινήσει το 2025 μέχρι αυτό να καταλήξει σε τσουνάμι.
7. Ποια ο ρόλος της Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας μετά τη μεταμόρφωση;
Ξέρω ότι είμαστε υπερβολικά ειλικρινείς και ίσως ακουγόμαστε κάπως κυνικοί, αλλά η ίδια η αλλαγή θα είναι ακόμα πιο σκληρή.
Ο στόχος, ωστόσο, αξίζει τον κόπο. Αν πάρουμε για παράδειγμα την Γερμανική Αυτοκινητοβιομηχανία αν το καταφέρει γρήγορα, θα έχει την ευκαιρία να παραμείνει ως μία από τις σημαντικότερες χώρες παραγωγής αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων της Ευρώπης αλλά και φυσικά της Γερμανίας (Audi-VW, BMW, Mercedes, Opel, θα πρέπει να διατηρήσουν τον βασικό τους ρόλο.
Και ποιος είναι αυτός ο ρόλος της Ευρώπης στην επερχόμενη Ηλεκτροκίνηση;
Οι πολιτικοί πρέπει να δημιουργήσουν γρήγορα το πλαίσιο των προϋποθέσεων για το αυτοκίνητο του μέλλοντος να έχει την έδρα του στην Ευρώπη. Δεν μπορεί κάποιος να είναι στο δρόμο με το ηλεκτρικό αυτοκίνητο και το ντίζελ ταυτόχρονα. Πρέπει να τα τακτοποιήσει το μυαλό του – αλλιώς τίποτα δεν αλλάζει καθόλου.
“Η Ηλεκτροκίνηση χρειάζεται προτεραιότητα”.
Αν αυτό διαρκέσει πολύ, κάποια άλλη αγορά θα προλάβει τους Ευρωπαίους κατασκευαστές και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν θα κατασκευαστούν στην Ευρώπη (Γαλλία, Γερμανία) αλλά στην Κίνα – και τότε φυσικά θα πρέπει να τα εισαγάγουμε. Μια διστακτική πολιτική στάση εντείνει το πρόβλημα της απασχόλησης ειδικά στις Ευρωπαϊκές χώρες (Στην Γερμανία οι εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ήδη εξαγγείλει απολύσεις).
8. Το Νομοθετικό έλλειμμα
Το Ηλεκτρικό Αυτοκίνητο με την ΥΤ. μπορεί να σκοτώσει. Στο Ινστιτούτο ΙΔΕΕΑ πιστεύουμε ότι η ανθρώπινη ασφάλεια είναι πάνω απ’ όλα και η Νομοθεσία καλείται αυτό ακριβώς να προασπίσει.
«Η αξία της Ανθρώπινης Ζωής δεν έχει αποτίμηση».
Το νομοθετικό έλλειμμα λοιπόν της χώρας μας θέτει σε μεγάλο κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού ή και απώλειας ανθρωπίνων ζωών λόγω της ΥΤ των οχημάτων πολλές εμπλεκόμενες επαγγελματικές ομάδες.
- Συνεχίζει να υπάρχει ένα νομοθετικό έλλειμμα που θα καθορίζει ότι έχει να κάνει με το Συνεργεία και την πιστοποίηση των Τεχνιτών Υψηλής Τάσης.
Ένα αυτοκίνητο που κυκλοφορεί τρακάρει: - Εμπλεκόμενοι: Οι εταιρείες οδικής βοήθειας
Ποια η Εκπαίδευση – χειρισμός αυτών των αυτοκινήτων – Νομοθεσία; - Απεγκλωβισμός σε δυστυχήματα – Πυροσβεστική
Εκπαίδευση – χειρισμός αυτών των ανθρώπων – Νομοθεσία; - Έλεγχος – ΙΚΤΕΟ
Εκπαίδευση – χειρισμός αυτών των αυτοκινήτων από τους ελεγκτές – Νομοθεσία; Προσωπικά εκτιμάμε ότι η 44800 πρέπει να ξαναγραφτεί αφού δεν έχει το παραμικρό σημείο ελέγχου για Υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα. Αλήθεια τα ηλεκτρικά οχήματα που περνάνε ΙΚΤΕΟ πως ελέγχονται πχ. Καυσαέρια; Ποιος τα απαλλάσσει; - Εταιρείες ανακύκλωσης – Αποσυναρμολόγηση ενός τρακαρισμένου οχήματος
Εκπαίδευση – χειρισμός αυτών των αυτοκινήτων;
9. Μετατροπές ήδη κυκλοφορούντων οχημάτων
Αυτό είναι ένα άλλο μεγάλο κεφάλαιο που ειδικά στην Ευρώπη εφαρμόζεται μεν με Εθνικές νομοθεσίες αλλά Όχι με μια Ευρωπαϊκή οδηγία.
Ας πάρουμε για παράδειγμα τι ισχύει στην Γερμανία:
Στη Γερμανία η νομοθεσία φαίνεται ότι έχει ολοκληρωθεί εδώ και 10 χρόνια. Τόση είναι η χρονική απόσταση που μας χωρίζει. Στο Μόναχο στην έκθεση e-Move μιλώντας με τον CEO εταιρείας Ηλεκτροκίνησης μας τόνισε ότι η εταιρεία του εμπλέκεται άμεσα με τις μετατροπές συμβατικών οχημάτων σε Ηλεκτρικά παράγοντας τα απαραίτητα κιτ.
Ο πελάτης αποφασίζει την μετατροπή του αυτοκινήτου του και ακολουθεί τα εξής βήματα:
- Το αυτοκίνητο μετατρέπεται στο Συνεργείο…Η καταλληλόλητα όμως για να κυκλοφορήσει στους Γερμανικούς Εθνικούς δρόμους θα δοθεί από άλλο φορέα!
- Τo IKTEO-TUV που είναι ο υπεύθυνος φορέας έχει 2 τουλάχιστον expertise πιστοποιημένους ελεγκτές που θα επιβεβαιώσουν την διασκευή πριν το αυτοκίνητο βγει στην κυκλοφορία και στους εθνικούς δρόμους της χώρας.
- Το αυτοκίνητο τρακάρει και χαρακτηρίζεται σαν ΟΤΚΖ.
Οι εργαζόμενοι της επιχείρησης ανακύκλωσης γνωρίζουν πώς να χειριστούν το όχημα και ποιες είναι οι σωστές διαδικασίες
Φυσικά οι πάροχοι των εταιρειών Οδικής Βοήθειας έχουν εκπαιδευμένο το προσωπικό τους όταν πρέπει να χειριστούν ένα Υβριδικό – Ηλεκτρικό ή ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα.
- Η μετατροπή των συμβατικών οχημάτων σε ηλεκτρικά είναι και τεχνικά και νομοθετικά δυνατή σε όλη την Ευρώπη, προσφέροντας θέσεις εργασίας και φόρους με μειωμένες εκπομπές και οικονομία καυσίμων ειδικά όταν προέρχονται από ΑΠΕ.
- Μετατροπή ακόμη και Αστικών λεωφορείων σε Ηλεκτρικά έστω πιλοτικά για να δει τι έχουν να ωφεληθούν οι Δημόσιες Συγκοινωνίες.
10. Συμπεράσματα
Το πιο σημαντικό πράγμα για την ανάπτυξη της Ηλεκτροκίνησης είναι μια ενιαία Πολιτική και μετά η υιοθέτηση της Πολιτικής αυτής από κάθε Κυβέρνηση. Και αυτή πρέπει να περιλαμβάνει:
Κίνητρα & Υποδομές.
Χωρίς μία τέτοια Πολιτική δεν θα υπάρξουν ηλεκτροκίνητα οχήματα.
Η Ηλεκτροκίνηση πρέπει να αντιμετωπιστεί στα πλαίσια μιας συνολικής Ευρωπαϊκής Πολιτικής που θα συμμορφωθεί φυσικά και η χώρα μας η οποία νομοθετικά υστερεί κατά 10 χρόνια και πλέον από άλλες Ευρωπαϊκές χώρες.
Η ηλεκτροκίνηση είναι:
- Mία λύση πολύ φιλική προς το περιβάλλον, καθώς μειώνονται δραματικά οι ρύποι (σε επίπεδο Αυτοκινήτου)
- Περιορίζεται η χρήση ορυκτών καυσίμων
- Ελαχιστοποιείται η ηχορύπανση, καθώς τα ηλεκτροκίνητα είναι αθόρυβα, ειδικά όταν κινούνται σε χαμηλές ταχύτητες
Είναι σχεδόν βέβαιο ότι 20 χρόνια μετά, το 80% του πληθυσμού θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί αυτοκίνητα με κινητήρες ΜΕΚ. Πιο συγκεκριμένα μετά από ίσως 20-25 χρόνια 300 εκατομμύρια άνθρωποι θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν αυτοκίνητα με κινητήρες ΜΕΚ.
Είναι ουτοπία να πιστέψουμε ότι τα πράγματα θα μπορούσαν να αλλάξουν τόσο γρήγορα και να απαλλαχτούμε από τα αυτοκίνητα με ΜΕΚ.
Ας ελπίζουμε απλά ότι θα κλείσουμε σαν χώρα την ψαλίδα αυτή καθότι τα έχουμε δημοσιεύσει αρκετές φορές το υφιστάμενο νομοθετικό έλλειμα, ελπίζοντας ότι θα ληφθούν και στην πατρίδα μας οι καλύτερες και οι συμφερότερες για την Ελληνική αγορά Πολιτικές αλλά και Νομοθετικές αποφάσεις.
Π. Καραμπίλας
Γ. Διευθυντής Ινστιτούτου Διαρκούς Επιμόρφωσης Επιχειρήσεων Αυτοκινήτου (ΙΔΕΕΑ)
