Το σημαντικότερο συμπέρασμα από το 2ο ετήσιο Συνέδριο BEVA Europe 2018 στο Λοδίνο
Το 2ο ετήσιο Συνέδριο του BEVA Europe 2018 Congress πραγματοποιήθηκε στο Λονδίνο στις 5 & 6 Δεκεμβρίου 2018 και συγκέντρωσε τους κορυφαίους ομιλητές ΟΕΜ της Ευρώπης για μια ολοκληρωμένη ματιά στη βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων.
Έτσι βρεθήκαμε για 2η συνεχή χρονιά στο 2-ημερο συνέδριο υβριδικών & Ηλεκτρικών μπαταριών καθώς συστημάτων θερμικής διαχείρισης. Η περυσινή εμπειρία ήταν θετική οπότε την επαναλάβαμε για να διεισδύσουμε πραγματικά στα άδυτα των ΟΕΜs και όλων όσων είχαν να παρουσιάσουν
Το BEVA Europe 2018 Congress έχει σχεδιαστεί για μηχανικούς και μηχανικούς συστημάτων, καθώς και για τεχνικούς ειδικούς που είναι υπεύθυνοι για την Ηλεκτροκίνηση και τους υβριδικούς κινητήρες, Μπαταρίες, θερμική διαχείριση και ασφάλεια Ηλεκτρικών Οχημάτων (EV). Προσανατολίζεται σε μια προοπτική ολόκληρου του οχήματος του οποίου η παραγωγή μπορεί να είναι αρθρωτή και αποτελεσματικότερη.
Ήταν ένα από τα πιο ανατρεπτικά συνέδρια που έχω παρακολουθήσει τα 2 τελευταία χρόνια. Το κυριότερο συμπέρασμα από το Συνέδριο με τους εξαιρετικούς αντισυμβατικούς εισηγητές και τους τόσο καλά ενημερωμένους συμμετέχοντες από τις διάφορες εταιρείες είναι ότι «Η Αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε σύγχυση και πανικό με την επερχόμενη Ηλεκτροκίνηση» και τις υπάρχουσες σήμερα τεχνολογίες μπαταριών που δεν μπορούν να αποτελέσουν μια αξιόπιστη λύση αφού οι τεχνολογίες της Χημείας της μπαταρίας είναι ίδιες με αυτή του 2011.
Τα ακόμη πιο δύσκολα αφορούν την χρήση νέων υλικών του αμαξώματος και τα νέα υλικά είναι τα θερμοπλαστικά και τα ανθρακονήματα. Για την Ελλάδα μια χώρα χωρίς ΠΟΛΙΤΙΚΗ και νομοθετικό πλαίσιο δεν θέλω να αναφερθώ.
No policy no electrical vehicles
Δηλαδή επιβεβαιώνεται αυτό που συχνά γράφουμε στην εφημερίδα και στα portal αλλά και αναφέρουμε σε ημερίδες και συνέδρια ή ακόμη και τεχνικά σεμινάρια. Χωρίς Υποδομές και κίνητρα επιδοτήσεων η Ηλεκτροκίνηση δεν πρόκειται να προχωρήσει.
Με αρκετές σημειώσεις τις 2 μέρες χρειάστηκε κάποιος σχετικό χρόνος να τα αποκωδικοποιήσουμε και να τα δημοσιεύσουμε.
Νομοθετικά
Έχουμε μια υστέρηση 10 χρόνια από την Αγγλία και 8 έως 9 χρόνια τουλάχιστον από την Γερμανία. Έχουμε πολύ δρόμο δυστυχώς μέχρι να δούμε κάποια συνολική βιώσιμη πρόταση αν λάβουμε υπόψη και την έλλειψη μέτρων και επιδοτήσεων λόγω της οικονομικής κρίσης. Υπομονή. Στη χώρα μας τα πράγματα θα κυλήσουν μάλλον με πολύ διαφορετικούς ρυθμούς (υστέρησης) σε σχέση με αυτούς της υπόλοιπης Ευρώπης.
Η Volvo
Το νέο Volvo 360C θα είναι αυτόνομo, ηλεκτρικό και θα αποτελέσει την εναλλακτική του μέλλοντος στα αεροπορικά ταξίδια.
Εκφράζει το ανθρωποκεντρικό όραμα της Volvo, προβάλλοντας πιθανές μορφές ενός νέου τρόπου ζωής μέσα στο αυτοκίνητο με 4 διαφορετικές χρήσεις:
- Κινητό γραφείο (Mobile office),
- Καθιστικό (Living room)
- Χώρος ψυχαγωγίας (Entertainment)
- Καμπίνα ύπνου (Sleeping room),
Ο χρόνος που θα ελεγχθεί η μπαταρία είναι πολύ μεγαλύτερος από τον χρόνο που θα χρειαστεί να ελεγχθεί το αυτοκίνητο.
Στην Volvo ο dealer δεν ανοίγει την μπαταρία υψηλής τάσης. Υπάρχουν ειδικοί που κάνουν την όποια επισκευή ή ανακατασκευή.
Έκπληξη μέσα από μελέτη: Ο μέσος όρος σε εκπομπές CO2 είναι 60 gr για ένα μικρό ηλεκτρικό όχημα που έχει μηδενικές εκπομπές και κινείται στους Ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους λαμβάνοντας υπόψη στις μετρήσεις της έρευνας τους πόρους και τις εκπομπές από το χρόνο από την κατασκευή του μέχρι και το Τέλος κύκλου Ζωής του (OTKZ).
Η Αυτοκινητοβιομηχανία βαδίζει σε λάθος κατευθύνσεις
- Το Αυτοκίνητο είναι μια μηχανή που καταναλώνει (καίει) ενέργεια (ΒTU) για να παράξει ένα έργο (μία υπηρεσία) και ο κινητήρας ΜΕΚ είναι ο πιο αποτελεσματικός μέχρι σήμερα (για 100 και πλέον χρόνια) γι’ αυτό και δεν έχει καταργηθεί μέχρι σήμερα.
- Αρκεί να το σκεφτεί κανείς αυτό για να σχεδιάσει και να φτιάξει το πιο αποτελεσματικό Ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
- Η Fisker έχει περίπου 150 εκατομμύρια ευρώ επενδύσεις στην Κίνα. Το ερώτημα είναι γιατί δεν πούλησε την μπαταρία της και μάλιστα στερεού ηλεκτρολύτη;
- Το πακέτο των μπαταριών του Nissan Leaf είναι Aftermarket.
Οι business με τα ηλεκτρικά οχήματα αφορούν μία αγορά 6 τρις ευρώ.
Μπαταρία Λιθίου 3D printing στερεάς κατάστασης
O Nad Karim είναι ο ιδρυτής της εταιρείας keracel με έδρα την Silicon Valley σε εστίαση στη μηχανική και την τεχνολογία, την παραγωγή προσθέτων και την τεχνολογία μπαταριών ιόντων λιθίου επόμενης γενιάς.
Μια τέτοια μπαταρία 3D printing κεραμικού μονόλιθου & στερεάς κατάστασης παρουσίασε στο συνέδριο ο Nad Karim. Κατά την παρουσίασή του ανέφερε ότι μια μπαταρία αποτελείται ως γνωστόν από την άνοδο και την κάθοδο και τον διαχωριστή (διχτυωτό πλέγμα). Στην περίπτωσή του το πλέγμα είναι κεραμικό. Η μπαταρία αυτή της Keracel έχει 37 πατέντες σε εξέλιξη.
Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι το κόστος της βρίσκεται κάτω από 100$ ανά KW σαν solid state battery, σε σχέση με τις μπαταρίες υγρού ηλεκτρολύτη με 5.000 – 10.000 κύκλους φόρτισης.
Η κλίμακα της θερμοκρασίας λειτουργίας είναι ακόμη πιο εκπληκτική αφού χάρη στα νέα υλικά κατασκευής της σε σχέση με τις μπαταρίες ιόντων λιθίου λειτουργεί σταθερά από -40°C έως +90°C. Και το επαναστατικό στην όλη ιστορία είναι αυτό. Παρά τις extreme θερμοκρασίες, δεν χρειάζεται κύκλωμα ψύξης, άρα αντιλαμβάνεστε τι σημαίνει αυτό σε κόστος για τους κατασκευαστές υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων.
Γενικό συμπέρασμα
Τα σημερινά ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν στις μπαταρίες τεχνολογίες χημείας πολύ παλιές που φτάνουν πίσω στο 2010-2011.
Η εξήγηση
Όλοι μας καταναλώνουμε τόσες μπαταρίες σε τόσες πολλές εφαρμογές από κινητά και laptop tablet ρολόγια και ένα σωρό άλλες οικιακές και βιομηχανικές εφαρμογές, οπότε το κομμάτι των μπαταριών αυτοκινήτου είναι τελευταίο στη λίστα και κανείς μεγάλος παίκτης δεν ασχολείται σοβαρά με την έρευνα.
Riversimple
Σε μία ιδιαίτερη παρουσίαση της κατασκευάστριας εταιρείας Riversimple είδαμε και ολοκληρωμένη λύση μετακίνησης στο απαγορευμένο κέντρο του Λονδίνου με ένα αυτοκίνητο Η2 και κυψελών καυσίμου.
Η Silicon Valley βλέπει θετικά το Η2 και την ανάπτυξη των κυψελών καυσίμου δηλώνει ο εκπρόσωπος της εταιρείας που έχει κατασκευάσει το αυτοκίνητο της φωτογραφίας μας. O Ιδρυτής της εταιρείας και Αρχιμηχανικός Hugo Spowers, δήλωσε ότι το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από λευκή κόλλα και κατά την άποψή του δεν θα πρέπει να ξεπερνάει τα 750 κιλά βάρους για να είναι ενεργειακά αποτελεσματικό.
Έτσι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ζυγίζει μόλις 580 κιλά. Αν και είναι ένα όχημα υδρογόνου που διαθέτει 4 μοτέρ στους τροχούς και δεν δίστασε να κάνει συγκρίσεις με το γνωστό όχημα παραγωγής Toyota Mirai τουλάχιστον σε επίπεδο κατανάλωσης.
Το αυτοκίνητο που είναι ένα όχημα common sharing (κοινής χρήσης για το Λονδίνο) έχει ένα μηνιαίο κόστος υπηρεσίας 370 λιρών συμπεριλαμβανομένου και του ΦΠΑ.
Σε μία σύγκριση των οχημάτων
Ηλεκτρικά (BEVs) Vs Υδρογόνου (FCVs)
το συμπέρασμα είναι ότι υπάρχει δρόμος και χωράνε και οι 2 τεχνολογίες.
Το Φυσικό αέριο δεν μπορείς να το παράγεις από πολλές πηγές όμως το Η2 το παράγεις από πολλές διαφορετικές πηγές ακόμη και από το Φυσικό Αέριο.
Η τιμή κυψελών καυσίμου, αν μπορούσε να συγκριθεί σε σχέση με το κόστος των μπαταριών δείχνει μια πτωτική τάση και σαν όχημα έχει μια αυτονομία 500 km με 1.5 Kg Η2 αλλά και τους υπερπυκνωτές. Αλήθεια τι είναι αυτό;
Το αυτοκίνητο δεν διαθέτει μπαταρία ΥΤ αλλά Υπερπυκνωτές (Supercapacitors) για την αποθήκευση της ηλεκτρικής ενέργειας. Έτσι η ενέργεια που ανακτάται από την Ανγεννητική πέδηση αποθηκεύεται στους υπερπυκνωτές και στην συνέχεια αποδίδεται στα μοτέρ κίνησης.
Την τεχνολογία των υπερπυκνωτών έχει χρησιμοποιήσει και η Mzda.
- Κατανόηση των ανθρώπινων αξιών και αναγκών και επανασχεδίαση του αυτοκινήτου εκ του μηδενός, τέθηκε ως θέμα από έναν ακόμη εισηγητή, Αυστραλό αυτή την φορά.
- Η αισθητική εμφάνιση είναι πλέον διαφορετική από αυτή που κάποτε οι εταιρείες και σήμερα οι περισσότερες είναι εστιασμένες με ηλεκτρονικά καταναλωτών (Consumer electronic). Αυτό πρέπει να βρει στο αυτοκίνητο ο σημερινός πελάτης – ένα αυτοκίνητο gadget. Αν δεν τα διαθέτει αυτά το αυτοκίνητο τότε αυτό είναι φτωχό. Θα ακουστεί αστείο αλλά διαφορετικά απλά η μπαταρία κινεί την μπαταρία.
- Από τον άνθρωπο πρέπει να ξεκινήσουμε και να πάμε πίσω στην τεχνολογία
- Οι εταιρείες πρέπει να φτιάχνουν αυτοκίνητα σχεδιασμένα για εξειδικευμένες ανάγκες και ΟΧΙ να φτιάχνουν και σε όποιον αρέσει απλά να τα αγοράζει.
Ricardo: Ο συνεργάτης των supercar εταιρειών όπως η Mclaren
Με βάση τους στόχους που έχει θέσει το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την μείωση εκπομπών CO2 οι εκτιμήσεις της εταιρεία για τις πωλήσεις υβριδικών και Ηλεκτρικών οχημάτων είναι οι εξής:
Μεταξύ των άλλων η εταιρεία παρουσίασε ένα πολύ ελαφρύ σύστημα μετάδοσης πίσω κίνησης για ηλεκτροκίνηση κάτι που φαίνεται στην σχετική φωτογραφία μας.
Το σύστημα του κιβωτίου ονομάζεται ULTRAN και ζυγίζει μόλις 8.5 kg. Στο project είναι επικεφαλής η Jaguar Land Rover σε μια κοινοπραξία που περιλαμβάνει τους Ricardo, Tata Steel, Lubrizol, GRM Consulting Ltd, American Axle Manufacturing και τα πανεπιστήμια του Southampton, Newcastle και Warwick. Ο σκελετός της μονάδας είναι μονοκόμματος και τα καλύμματα επο ελαφρύ ανθεκτικό πλαστικό.
Composites – Σύνθετα Υλικά
Τα σύνθετα υλικά είναι θερμοπλαστικά υλικά που φαίνεται πως θα έχουν ευρεία εφαρμογή στο αμάξωμα του αυτοκινήτου. Είναι εξαιρετικής σκληρότητας και αντοχής, επεξεργάζονται, τρυπιούνται και είναι βαμμένα εξωτερικά και εσωτερικά στο χρώμα της ταπετσαρίας.
Όλοι οι συμμετέχοντες αλλά και εμπλεκόμενοι φαίνονταν ενθουσιασμένοι από την επαναστατική παρουσία τους. Το μόνο τους πρόβλημα προς το παρόν είναι ότι δεν είναι ανακυκλώσιμα. Δείτε κάποιες σχετικές φωτό από κάποια δείγματα που ζητήσαμε να δούμε από κοντά.
Φανοποιεία και πως επηρεάζονται;
Στην Αγγλία έχει αλλάξει και η ασφαλιστική αγορά εξετάζοντας τα επισκευάσιμα εξαρτήματα, την μπαταρία ΥΤ. μέχρι τα υλικά του όπως, αλουμίνιο, ανθαρκονήματα, κλπ. Οι μπαταρίες στην Αγγλία κοστίζουν μέχρι και 30.000 λίρες όπως αυτή του ipace της Jaguar-LandRover.
Πως οι ασφαλιστικές εταιρείες κερδίζουν χρήματα στην Μ. Βρετανία;
Προσέγγισαν τις ενώσεις φανοβαφέων και συνεργάζονται πολύ στενά με αυτούς.
Ένα καλό παράδειγμα και για την Ελλάδα
Ακόμη τα κατασκευαστικά στάνταρτ έχουν βελτιωθεί σημαντικά για τα Υβριδικά και Ηλεκτρικά οχήματα. Στα EuronCap tests παίρνουν βαθμολογία 5 αστέρια.
Η ένωση Ασφαλιστικών εταιρειών της Μ. Βρετανίας έδωσε όμως και μερικά χρήσιμα συμπεράσματα που επηρεάζουν άμεσα τους φανοποιούς όλης της Ευρώπης φυσικά και της Ελλάδας.
Στα αυτοκίνητα των 2 τελευταίων χρόνων έχουν αυξηθεί σημαντικά τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού (κάμερες, ραντάρ και αισθητήρες λέιζερ – μπροστά και πίσω από το αυτοκίνητο, τα συστήματα προειδοποίησης για τρακάρισμα, την άμεση ενεργοποίηση των φρένων σε περίπτωση αδράνεια του οδηγού, αλλά και την επαναφορά στην λωρίδα κυκλοφορίας με τα ηλεκτρικά πλέον τιμόνια κά).
Τα βοηθητικά αυτά συστήματα έχουν δείξει σημαντικές μειώσεις των τρακαρισμάτων αλλά και την συχνότητα των ατυχημάτων στην Μ. Βρετανία όπου τουλάχιστον υπάρχουν δείκτες μέτρησης που βλέπουν το φως της δημοσιότητας.
Τα βοηθητικά αυτά συστήματα θα στερήσουν στο άμεσο μέλλον αυξητικά από τα φανοβαφεία ένα σημαντικό κύκλο εργασιών και οι ασφαλιστικές εταιρείες θα έχουν ένα συνεχώς αυξανόμενο κέρδος που το βλέπουν πάρα πολύ θετικά ακόμη και με μείωση των συμβολαίων ασφάλισης.
Γενικά συμπεράσματα του Συνεδρίου
Το πιο σημαντικό πράγμα για την ανάπτυξη της Ηλεκτροκίνησης είναι η Πολιτική της κάθε Κυβέρνησης. Κίνητρα & Υποδομές.
Χωρίς πολιτική δεν θα υπάρξουν ηλεκτροκίνητα οχήματα. (Η επιβεβαίωση έρχεται από την ίδια την Ελλάδα με επίσημα στοιχεία που ζητήσαμε από το ΥΜΕ, όπου η κατηγορία Μ1 στο τέλος του έτους δεν μετρούσε σε ταξινομήσεις παρά μόνο 190 οχήματα).
Στην Αγγλία τα 2/3 του πληθυσμού του πληθυσμού δεν έχουν παρκινγκ οπότε πως θα φορτίσουν τα αυτοκίνητά τους χωρίς τις αναγκαίες υποδομές που και αυτές υστερούν; Το μεγάλο μήνυμα λοιπόν σε φωτογραφία. «Μην αγοράσετε ένα ηλεκτρικό όχημα εκτός και αν μπορείτε να το φορτίσετε στο σπίτι σας».
20 χρόνια μετά το 80% του πληθυσμού θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί αυτοκίνητα με κινητήρες ΜΕΚ. Πιο συγκεκριμένα μετά από 20-25 χρόνια 300 εκατομμύρια άνθρωποι θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν αυτοκίνητα με κινητήρες ΜΕΚ. Είναι ουτοπία να πιστέψουμε ότι τα πράγματα θα μπορούσαν να αλλάξουν τόσο γρήγορα και να απαλλαχτούμε από αυτά τα αυτοκίνητα.
Ειδικά στα βαρέα οχήματα (φορτηγά) από σχετική μελέτη το 1/3 του ωφέλιμου φορτίου χάνεται στον όγκο που καταλαμβάνουν οι μπαταρίες, αν δε αυξήσουμε την αυτονομία του οχήματος χάνεται το ½ του ωφέλιμου φορτίου και πάει λέγοντας, μέχρι που στο τέλος το όχημα γίνεται ένα φορτηγό μίας τεράστιας μπαταρίας.
